Brasil vai na contramão, e incentiva o uso do transporte individual e prioriza os carros de passeio nas ruas e avenidas. O transporte público fica em segundo lugar
Faixas exclusivas, BRT, metrô, trem, barcas, ciclovias… São muitas as possibilidades de investimento em políticas públicas capazes de criar mecanismos para fomentar o uso do transporte público e a melhoria da mobilidade urbana. No entanto, no Brasil – com raras exceções –, o que se vê há muito tempo é o inverso: incentivo ao uso do transporte individual e prioridade aos carros de passeio nas ruas e avenidas.
Em abril, os empresários do setor de transporte público urbano por ônibus, por meio da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), enviou uma carta aberta às autoridades (governos federal, estaduais e municiais), um alerta sobre a grave crise pela qual passa o setor e sobre os grandes problemas que colocam em risco a própria continuidade da participação da iniciativa privada na prestação desse serviço essencial para grande parte da população brasileira.
Queda de demanda, descumprimento de contratos, falta de investimentos em infraestrutura viária, ressurgimento do transporte ilegal, nascimento do transporte sob demanda por aplicativos, que se aproveita da falta de regras e das imperfeições do próprio mercado, são algumas das causas desse desequilíbrio.
E se as empresas de ônibus estão à beira do colapso, no setor de trens e metrôs a situação não é muito diferente. Essa semana, foi a vez dos metroviários levantarem a questão, após o anúncio de aumento de mais de 88% na tarifa do metrô, em Belo Horizonte, pela Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU).
A passagem passará de R$ 1,80 para R$ 3,40, o maior aumento na história do metrô. A companhia justificou o aumento dizendo que a tarifa está congelada há 12 anos na capital mineira e que, por isso, a receita do serviço não evoluiu de forma compatível com o aumento dos custos.
Situação semelhante ao que tem acontecido em outras praças, como Recife, João Pessoa, Natal e Maceió. Essas três últimas capitais estão sem reajuste há 15 anos, a primeira há seis. Além disso, há ainda a possibilidade no corte de 40% da verba destinada pelo governo federal para os metrôs dessas mesas cidades.
Aporte financeiro
Para termos uma ideia, em 2017, o Governo Federal repassou ao metrô mineiro R$ 165 milhões para cobrir os prejuízos do serviço, que atende 210 mil passageiros dia, com três linhas, em um percurso de 28,2 quilômetros.
Fazendo um comparativo com o Sistema Transcol – e para destacar a importância deste último, o governo capixaba repassa uma média de R$ 100 milhões por ano como subsidio (com o objetivo de reduzir o valor da tarifa para o usuário), porém, os ônibus metropolitanos da Grande Vitória transportam três vezes mais passageiros que o metrô de BH por dia, oferece 326 linhas, e pagando apenas uma tarifa (R$ 3,40), o passageiro consegue percorrer até 100 km.
Inversão
Tais situações mostram claramente como os governos não colocam a mobilidade urbana entre as prioridades em suas listas de investimento ou de incentivo por meio de políticas públicas.
Voltando ao início desse texto: faixas exclusivas, BRT, metrô, trem, barcas, ciclovias… medidas que priorizariam o transporte coletivo, e como consequência, possibilitam viagens mais rápidas, aumento da demanda e redução das tarifas e reduzem o número de veículos nas ruas. Ou seja, todos ganham quando se pensa na mobilidade urbana. Então, o que fica é a pergunta: quando o transporte público será prioridade?
Fontes:
