O Projeto de Lei do Combustível do Futuro tem o objetivo de incentivar a produção e uso de combustíveis renováveis para a redução de gases do efeito estufa, a exemplo do diesel verde
Nos últimos anos, o aquecimento global, uma consequência do uso indiscriminado de recursos ambientais e combustíveis fósseis, tem provocado inúmeros desastres naturais, com centenas de milhares de vítimas. Para diminuir tais impactos socioambientais, iniciativas de redução das emissões de gases do efeito estufa e estímulo à produção e ao uso de biocombustíveis estão ganhando força mundo afora.
No caminho para cidades mais sustentáveis, o presidente Luiz Inácio Lula da Silva, o ministro de Minas e Energia, Alexandre Silveira, e outros ministros de Estado assinaram, em setembro de 2023, o Projeto de Lei 4516/23, que cria o Programa Combustível do Futuro.
A proposta visa promover a mobilidade sustentável de baixo carbono e contribuir para o país atingir as metas internacionais de redução das emissões de gases do efeito estufa (GEE). O texto seguiu para tramitação inicialmente na Câmara dos Deputados, onde foi apensado ao PL 4196/23.
Nesse contexto, as empresas operadoras do Sistema Transcol, empenhadas em reduzir os impactos ao meio ambiente, estão de olho nas pesquisas com o “diesel verde” no país, para abastecer a frota.
O Programa
Segundo o governo, o Combustível do Futuro foi construído com ampla participação de representantes da indústria, governo, associações representativas dos vários segmentos relacionados ao mercado de combustíveis e comunidade científica.
O texto propõe a integração entre a Política Nacional de Biocombustíveis (RenovaBio), o Programa Rota 2030 – Mobilidade e Logística e o Programa Brasileiro de Etiquetagem (PBE Veicular).
A metodologia a ser adotada é a de Avaliação do Ciclo de Vida completo do combustível (do poço à roda) para avaliar as emissões dos diversos tipos energéticos utilizados nos modais de transportes, que inclui as etapas de geração de energia, extração, produção e uso do combustível. Essa integração tem o objetivo de mitigar as emissões de gás carbônico equivalente com melhor custo-benefício.
Entre os setores da mobilidade incluídos na proposta está o de veículos movidos a diesel, com o Programa Nacional de Diesel Verde (PNDV). A medida visa o esforço para a transição energética e redução da dependência externa de diesel derivado de petróleo, por meio da incorporação gradativa do diesel verde à matriz de combustíveis do País.
O PNDV tem como objetivo o incentivo à pesquisa, à produção, à comercialização e ao uso energético do diesel verde, estabelecido em regulamento da Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) na matriz energética brasileira.
Participação mínima obrigatória
De acordo com o texto, o Conselho Nacional de Política Energética (CNPE) estabelecerá, a cada ano, até 2037, a participação volumétrica mínima obrigatória de diesel verde, produzido a partir de matérias-primas exclusivamente derivadas de biomassa renovável, em relação ao diesel comercializado ao consumidor final, de forma agregada no território nacional.
A participação mínima obrigatória não poderá exceder o limite de três por cento a cada ano. Para a definição da participação mínima obrigatória, o CNPE observará:
– As condições de oferta de diesel verde (incluídas a disponibilidade de matéria-prima, a capacidade e a localização da produção);
– O impacto no preço ao consumidor final; e a competitividade, nos mercados internacionais, do diesel verde produzido no Brasil.
Caberá à ANP definir os percentuais de adição obrigatória, em volume, de diesel verde ao óleo diesel comercializado ao consumidor final em cada Estado ou no Distrito Federal, para garantir as participações mínimas obrigatórias, de forma agregada no território nacional.
Segundo o presidente do Instituto Brasileiro de Transporte Sustentável, Márcio D’Agosto, idealmente o diesel verde é um combustível drop-in, ou seja, pode ser usado em qualquer proporção com o diesel de petróleo sem que seja necessário qualquer tipo de adequação nos motores e sistema de alimentação atualmente utilizados nos veículos.
“Com isso, não há necessidade de qualquer investimento adicional nos veículos que já estão no mercado para adequação ao novo combustível. Reduz-se a necessidade de investimento adicional no veículo, custos adicionais de manutenção e riscos operacionais em uma situação na qual se espera um rendimento energético praticamente igual ao obtido com o combustível convencional. O que pode ser um desafio, ainda, seria o preço de compra deste combustível, até que se tenha uma escala de produção capaz de alinhar este preço com o do diesel de petróleo”, explica.
É preciso debater a descarbonização
Para o especialista em transporte sustentável, emissões veiculares e controle de poluição do ar e presidente da Comissão de Meio Ambiente da ANTP, Olimpio Alvares, a pauta verde se tornou muito importante nas discussões em empresas e no poder público, que agora promete dar visibilidade e condições para o início de um processo de mudança no setor de transporte.
“A descarbonização foi elevada a um patamar muito relevante em relação à tomada de todas as decisões que implicam o uso de energia. Isso também significa a mobilização de subsídios de governo para acelerar o processo de adoção dessas novas energias e acelerar o processo de ganho de escala para que no futuro você possa abrir mão do subsídio. É um processo natural”, destaca o especialista.
Uma alternativa ao combustível fóssil é o HVO, sigla que significa Hydrotreated Vegetable Oil e se refere a um biocombustível produzido por meio da hidrogenação de óleos vegetais, mas ainda não disponível no Brasil, e que é considerado um diesel verde e um combustível renovável por não provocar o aumento das concentrações de gás carbônico na atmosfera e, consequentemente, a elevação da temperatura da terra.
“É uma espécie de biodiesel, mas é um biodiesel que não tem nenhuma restrição técnica de uso do biodiesel nos motores diesel que existem hoje e operam com diesel fóssil comercial. Todos esses motores podem pegar o HVO, que é o diesel verde, e colocá-lo em qualquer quantidade dentro do tanque de combustível que ele substitui perfeitamente o diesel. Ele também pode ser misturado ao diesel comercial fóssil”, explica Olimpio Alvares.
Marco regulatório
O PL do Combustível do Futuro ainda define o marco regulatório dos combustíveis sintéticos no Brasil, que vem sendo chamado mundo afora de “e-Fuel” e é uma das iniciativas que vêm sendo adotadas para reduzir as emissões de gases poluentes dos combustíveis de origem fóssil. O que pode contribuir para o melhor desempenho ambiental dos motores a combustão no contexto da transição energética, sem necessidade de modificação de peças ou componentes.
Esses combustíveis são produzidos a partir de fontes alternativas ao petróleo e biomassa que possam substituir parcialmente ou totalmente combustíveis de origem fóssil.
“Com isso, o alcance é praticamente integral a toda a frota de ônibus que opera no Brasil hoje. Os principais benefícios ambientais estão na redução da dependência de uma fonte de energia não renovável (diesel de petróleo) e redução da emissão de CO2 pela queima no uso final”, afirma D’Agosto.
Uma dessas alternativas é o biogás, que é produzido através de gás bruto que, na sua composição, contém metano obtido de matéria-prima renovável ou de resíduos orgânicos.
O biometano também é outra opção. Esse biocombustível gasoso é constituído essencialmente de metano, derivado da purificação do biogás. O ônibus movido a gás já existe, custa um pouco mais caro que o ônibus a diesel, mas a operação dele é mais barata do que o ônibus tradicional ao longo do tempo, explica Olimpio Alvares.
“Pode ser usado o biometano, que vem dos processos, por exemplo, de tratamento de esgoto e dos aterros sanitários. O biogás é transformado em biometano e você pode abastecer os ônibus a gás e operar de forma descarbonizada. Tem muita gente que vai optar pelo ônibus a gás operando com biometano com o combate às mudanças climáticas e isso vai acontecer muito em breve”.
Fonte: Revista NTU ed. 65 (pág. 30 a 32) e GVBus
