Crise do transporte coletivo começou antes da pandemia

O desempenho do ônibus coletivo urbano no Brasil já vinha em queda desde o ano passado, cenário que foi agravado pela Covid-19

Anuário NTU 2019-2020, publicado hoje, mostra que o desempenho do ônibus coletivo urbano no Brasil já vinha em queda desde o ano passado, cenário que foi agravado pela Covid-19

Setor que deixou de realizar 32 milhões de viagens por dia, no auge da pandemia, já vivia cenário de crise antes do impacto do coronavírus. É o que revela o Anuário NTU 2019-2020, publicado hoje, e que aponta uma  perda diária de 1,2 milhões de viagens realizadas por passageiros pagantes, no cálculo para todo o país, o equivalente a uma queda de 3,7% da média de viagens (288,3 milhões) dos meses de abril e outubro do ano passado, em comparação com os mesmos meses de 2018.

O estudo foi realizado no contexto do severo impacto da pandemia da covid-19 sobre a mobilidade urbana brasileira, e da urgência de medidas emergenciais do poder público, em escala nacional, para garantir a sobrevivência e a continuidade desse serviço. “O transporte público é um serviço essencial para o funcionamento e a qualidade de vida nas cidades, além de ser também um direito social definido pela Constituição Federal”, destaca Otávio Cunha, presidente-executivo da NTU. Ele esclarece que o Anuário traz o cenário da pré-pandemia, que revela o agravamento da crise que já existia no setor.

O Anuário 2019-2020 integra a série histórica realizada há 26 anos pela NTU, com base nas informações de nove grandes sistemas de ônibus urbanos do país, que juntos representam cerca de 35% da frota e da demanda total de coletivo urbano no Brasil: Belo Horizonte-MG, Curitiba-PR, Fortaleza-CE, Goiânia-GO, Porto Alegre-RS, Recife-PE, Rio de Janeiro-RJ, Salvador-BA e São Paulo-SP.

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O Anuário NTU 2019-2020 também revela que somente nos últimos seis anos, de 2013 a 2019, o número de passageiros transportados caiu 26,1%. Isso agravou o quadro registrado anteriormente – entre 1994 e 2012 a redução verificada foi de 24,4%. Nesse contexto, a oferta do serviço também chama a atenção. O estudo mostra que houve um aumento de 0,9% da oferta de transporte público por ônibus em 2019 em relação ao ano anterior, apesar da redução das viagens de passageiros pagantes.

Com relação a esse indicador, Otávio Cunha entende que “é urgente a proposição de novas alternativas para promover a sustentação dos contratos, principalmente a diversificação das fontes de financiamento”.  E afirma que não existem condições para a manutenção de um modelo de financiamento sustentado por recursos oriundos exclusivamente da receita tarifária. “A pandemia confirmou isso”, reforça.

De acordo com o executivo, analisar os 11 indicadores que compõem o Anuário, que traça uma radiografia do setor, quase três décadas depois se tornou um desafio complexo.  “Pela primeira vez, em todo esse período, a avaliação dos dados, que sempre foi feita com a busca pelo entendimento do passado, observação do presente e com olhar analítico sobre o futuro, é realizada com um nível de incerteza gigantesco sobre como estará o setor de transporte público por ônibus não no médio e longo prazos, mas sim, em alguns dias, semanas e poucos meses”, observa Cunha.

Outro importante indicador do desempenho do setor voltou a cair em 2019, segundo o Anuário. Considerando a média dos meses de abril e outubro, observou-se que o índice de passageiros transportados por quilômetro nas viagens realizadas (IPKe) foi de 1,50. Isso significa uma redução de 4,5% na comparação com o ano de 2018, sendo considerado o segundo menor observado na série histórica. Em termos de aproveitamento da frota, houve uma redução de 1,5% do número de passageiros pagantes transportados por veículo, para 336 pessoas em média por ônibus por dia, o menor índice registrado em 25 anos de medição desse indicador. “Há uma subutilização crescente da frota a cada ano, por conta da redução do número de passageiros e pela concentração da demanda nos horários de pico, resultado da falta de gestão e escalonamento dos horários das atividades econômicas. E isso pressiona a tarifa”, explica Otávio Cunha.

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Custos

Item de maior relevância para o usuário do serviço de transporte público coletivo urbano no Brasil, a tarifa média ponderada sofreu recuo no período. O estudo mostra que em dezembro de 2019 a tarifa média ponderada registrada para os sistemas avaliados foi de R$ 4,16, considerando a correção monetária dos valores para toda a série histórica. Isso representa queda de 3,25% na comparação com o mesmo mês do ano anterior, o que significa que o custo do transporte público por ônibus não impactou na renda mensal dos usuários ao longo do ano. “Numa análise da evolução da tarifa média ponderada pelo volume de passageiros transportados entre 1994-2019, podemos afirmar que os valores da tarifa vêm se mantendo com variações dentro de uma mesma faixa há bastante tempo. Nesse período houve uma estabilização dos valores cobrados dos passageiros, apesar da perda de produtividade observada”, avalia Otávio Cunha.

Por ser um dos principais insumos que compõe a estrutura de custo do setor, o óleo diesel também tem lugar de destaque na série histórica. Esse indicador revela que, apesar da diminuição do preço médio desse insumo no último ano, o preço do diesel sofreu reajustes em maior quantidade e mais significativos, comparativamente ao preço da gasolina, nos últimos 20 anos.  Nesse período, a variação acumulada do preço do diesel foi 180,1% maior que aquela observada para a gasolina. Esse reajuste maior tem impacto direto no custo das tarifas cobradas dos usuários em todos aqueles sistemas que não possuem subsídios ou alguma iniciativa de desoneração da carga tributária incidente sobre o combustível. O óleo diesel tem representatividade de 23% no custo total do serviço.

Para a NTU, representante nacional das empresas operadoras de transporte coletivo urbano por ônibus, parte do caminho a ser construído passa pela elaboração de um novo marco regulatório para o setor, pela mudança das políticas de custeio do serviço e financiamento de insumos, tecnologia e infraestrutura, e que o Governo Federal assuma o papel de indutor da Política Nacional de Mobilidade Urbana. Somente a partir dessas mudanças será possível garantir, num primeiro momento, a sobrevivência desse serviço, e, no médio e longo prazos, assegurar melhor qualidade e produtividade.

Leia o estudo completo da NTU.

Fonte: https://www.ntu.org.br/novo/NoticiaCompleta.aspx?idArea=10&idNoticia=1411

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