Novo diesel verde tem desempenho superior aos demais biocombustíveis e pode atender às metas ambientais do setor de transporte. Mas o caminho até ele é longo
Apenas três letras e uma revolução à vista. No setor de transporte público, essa é a visão em torno do HVO. A sigla, que significa Hydrotreated Vegetable Oil e se refere a um bicombustível produzido por meio da hidrogenação de óleos vegetais, está gerando grandes expectativas. Da indústria às empresas operadoras, passando pelo poder público, os sentimentos são de esperança, otimismo e certa ansiedade.
Apesar de ser novo em todo o mundo, o chamado diesel verde já vem sendo utilizado na Europa, na Ásia e na América do Norte, com preços competitivos e crescimento acentuado. A empresa Neste, da Finlândia, é a maior produtora global de HVO. Ele possui composição química parecida com a do combustível obtido a partir do petróleo, mas sua fonte é renovável, o que levou à sua classificação como biocombustível de 2ª geração.
Enquanto o HVO é formado por carbono e hidrogênio, o biodiesel tradicional é um mix de ésteres (carbono, hidrogênio e oxigênio). O primeiro é produzido por meio de hidrotratamento, em que a matéria-prima reage com o hidrogênio em condições controladas de temperatura e pressão, formando um líquido parecido com o diesel de origem fóssil. No segundo, a reação ocorre com um álcool (em geral, o metanol), dando origem a um combustível bem diferente.
Pela semelhança, o HVO pode ser misturado ao diesel comercial em qualquer quantidade, ou mesmo ser usado puro, sem prejudicar os veículos. Aliás, por ser parafínico, um hidrocarboneto simples, ele libera energia de forma mais fácil e rápida na combustão e deixa menos resíduos. Já o biodiesel representa 11% da composição do diesel comercializado no Brasil, podendo chegar a 15%. O motivo da restrição: evitar danos ao motor, formação de borra, resina e umidade. Para se ter uma ideia, na Europa o biodiesel é limitado a 7%, a pedido da indústria automobilística.
A versatilidade do HVO também o torna compatível com os motores e veículos atuais (Euro I a V) e futuros (Euro VI, previsto para chegar ao país em 2023). “Ele é um combustível drop-in, ou seja, pode ser usado em qualquer veículo de qualquer tecnologia, sem necessidade de adaptações. Seu uso melhora a manutenção e ainda gera uma combustão melhor e mais limpa”, comenta o coordenador de Diesel/Biodiesel da Associação Brasileira de Engenharia Automotiva (AEA), Christian Wahnfried. Isso significa que mesmo motores mais antigos, da geração Euro I, podem ser transformados em motores de energia limpa sem qualquer mudança no veículo, na garagem ou na infraestrutura urbana — basta substituir o diesel fóssil pelo HVO.
A diversidade e a ampla oferta de matéria-prima são outros aspectos positivos do uso do óleo vegetal hidrogenado como combustível. O HVO pode ser produzido a partir de grãos, mamona, pinhão-manso, macaúba, canola, alga, gorduras animais, óleo de fritura e, até mesmo, lodo de esgoto. Com tal diversidade, os impactos agrícolas e uma eventual competição com a produção de alimentos já têm suscitado discussões como possíveis desvantagens do novo biodiesel.
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No Brasil, entretanto, a preocupação não procede. A área de plantio atual e a produtividade atendem tanto a demanda de alimentos quanto a de combustíveis, e algumas culturas são favoráveis ao solo. Basta que a agricultura cumpra a legislação ambiental e respeite o zoneamento agroecológico, uma vez que o Brasil já possui indicadores ambientais para os biocombustíveis.
A coordenadora do Grupo de Pesquisa em Bioenergia (GBio) do Instituto de Energia e Ambiente (IEE) da Universidade de São Paulo (USP), Suani Teixeira, é categórica: “Os biocombustíveis, quando produzidos de forma sustentável, não têm qualquer impacto ambiental e social negativo e não prejudicam a produção de alimentos. Esse é um falso dilema que já está superado na literatura científica”, garante.
Outra especulação sobre possíveis malefícios aponta o processo produtivo do diesel verde como não tão verde assim. A crítica vem do fato de que, como no biodiesel, a fabricação do HVO inclui insumos fósseis. Nesse caso, o gás hidrogênio, originado do gás natural. O diretor executivo da Confederação Nacional do Transporte (CNT), Bruno Batista, no entanto, lembra que é preciso evoluir, ainda que com um passo de cada vez.
“Mesmo a produção de um biodiesel vai demandar algum insumo fóssil. Não existe nenhuma cadeia 100% livre disso. À medida que essa dependência diminui, vamos criando combustíveis cada vez mais limpos”, resume. “Dentro do Programa Despoluir, temos um projeto voltado ao incentivo do uso de combustíveis alternativos e o HVO tem boa aderência. Só precisa de incentivo”, pondera o diretor.
Leia a matéria completa no site da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU).
